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作為共享經濟的代表，共享單車大家都不陌生。作為解決最后一公里出行的最佳方案，共享單車在資本助推下，曾占據大街小巷。

橙色、黃色、藍色等顏色的共享單車，是城市中流動的色彩。

然而最近，在通州居住的凌晗發現自己越來越難找到共享單車了，“去年隨處可見的共享單車，現在基本沒有了，都被街道的有樁自行車代替。”大街上，基本上也只剩橙色和藍色系單車。

隨著共享單車代表項目ofo資金告急，超1600萬用戶排隊退押金的事件頻頻登上熱搜。為了抵債ofo最終將原本造價300元的單車以5元的價格“賤賣”，ofo甩賣共享單車，拉開了行業遲暮后的情形。

在經歷了資本的大起大落后，共享單車在一片廝殺后淡出人們視線，原本被視為自行車行業曙光的共享單車，在瘋狂燒錢擴張后，也留下巨大的創傷，曾經的一片片墳場，一堆堆車山現在都不見蹤影，那些單車去哪了呢？

競爭留下的鋼鐵垃圾

投放量大于使用量在共享單車行業已成常態。

7月31日，北京市交通委發布今年上半年共享單車運營情況，根據數據顯示，上半年全市共享單車日均騎行量為160.4萬次，平均日周轉率僅為1.1次/輛。

這意味著目前被投放的單車每天最多只被使用了1次，車輛投放量嚴重過剩。

物極必反、月盈則虧。2018年初共享單車達到頂峰，單車數量急劇擴增，同時也給城市治理帶來了極大的難題：違規停放、壞車率高、私占現象嚴重。

原本方便人們出行的共享單車，如今整正迎來一場治理戰。

“一般需要尋找3輛以上，才能找到一輛可以正常使用的單車。”曾有許多用戶反映。

除此之外，共享單車的安全情況也令人堪憂。為了快速擴張，部分企業采用的單車質量也不合格，安全事故頻發。

在共享單車泡沫破碎后，當初被用來搶占市場的單車，在城市街道橫尸遍野。報廢的自行車不僅占用公共空間和土地資源，還將產生固體廢物。按此前北京自行車電動車協會報道稱，2000萬輛單車全部報廢后，將產生近30萬噸廢金屬。

倒閉的企業置之不理，所有運營整治壓力被強加給交通部門，但由于交通部門人手不夠，從2017年開始，各城市便開始控制共享單車數量，禁止再投放新單車。

新車勸退，老車調度。目前，在北京運營的共享單車企業共有9家，在北京市交通委約談后，智享出行、潮牌單車、赳赳單車和智享單車4家企業將主動退出運營或加快整改。原本已經進入北京市的ofo、摩拜、小藍、哈啰、便利蜂從車輛運行效率、停放秩序等方面進行監督管理。

不只北京，共享單車泛濫成災的現象在一二線城市也普遍存在，運維和治理的難題成為城市規劃的重點，共享單車行業被高度關注。

從2016年至今，第一批進駐城市的共享單車已經過3年年頭，而多家地方政府規定的單車報廢時間也是3年，按照所有單車都擁有3年壽命來算（多數單車達不到3年壽命），如今只出不進的共享單車也到了更新換代的時間。

堆積成災的共享單車，成為解決難題。甚至有網絡上游傳言，在江蘇原本造價700一輛的單車，按廢鐵5毛一斤賣掉，一輛也超不過15塊錢。

曾經的出行工具，如今變成金屬垃圾，而如何妥善處理共享經濟泡沫下的巨量鋼鐵垃圾，成為企業和社會亟待解決的難題。

單車歸宿，拆解或售出

對于廢棄物的安置，人們通常選擇取其精華去其糟粕，單車也一樣。Tech星球走訪后發現，目前閑置共享單車的處理方式有兩種：回收拆解零部件和整車賣出。

中國再生資源開發有限公司是國內最大的專業性再生資源回收企業，同時也承擔了北京市最大的共享單車回收工作。從2017年起，便與共享單車企業進行合作，共同治理單車的可持續回收，具體的流程方式分為四步：挑選、搬運、拆解、回收。

“共享單車城市運維人員將達到報廢標準的車輛，進行篩選、統一放置，然后通知我們將其運至中再生倉庫，由專業的拆解人員進行精細化拆解，最后分類倉儲，產生的危廢物資也將送往公司專業的危廢處置機構。”中再生公司單車事業部負責人為Tech星球講解單車回收過程。

為了提升單車的使用度，單車企業紛紛與負責回收的中再生企業進行合作，處理常年囤積的廢棄單車。據負責人介紹到，中再生公司已經與小鳴單車、摩拜單車和哈羅單車建立合作。“小鳴單車是最早合作的企業，現在回收車輛最多的是摩拜單車”。

小鳴單車作為第一批共享單車企業，在2018年便由于資金問題宣布破產。曾有媒體爆料，破產后的小鳴單車以每輛車12元的價格，批量出售給中再生公司。對于該消息，中再生單車負責人以回收價格涉及商業機密為由不予回復。

“因為單車的制作成本不等，回收可利用率不同，因此回收價格也不統一。相比較而言，摩拜單車部分車型回收后的可利用率是最高的。”中再生負責人表示，一輛無法正常使用的單車，在拆解中會將車籃、車架、車輪進行拆分，甚至微小的不銹鋼螺絲都會拆下分類存放。

可重復利用的金屬部分變為廢鋁廢鐵回收，屬于有害固廢的廢輪胎和車座，都會打包集中送往中再生內專業的處置機構進行無害處理。由于單車數量巨大，因此更加需要謹慎處理有害垃圾。

中再生公司目前已在全國建立了五個區域性的回收網絡，回收網點達到近2000個，各類再生資源分揀加工中心32個，覆蓋全國大部分城市，回收的共享單車數量超過40余萬輛。

除去將廢棄單車零部件進行拆分回收，一些由于生產過剩的新車被整車出售。

共享單車尸橫遍野的現象不僅出現在國內，甚至國外也能見到。近期頗受關注的緬甸創業者Mike，便找到單車制造廠商包括ofo、摩拜、oBike 等各個品牌，最終從工廠以100元一輛的價格進行采購了上萬臺單車曾送給當地貧窮學生。

拆解或售賣，或許是共享單車變化垃圾前，能夠體現價值的最好歸宿。

洗牌期后出路難尋

面對浩浩蕩蕩的單車大軍，無論是回收或售出，都需要耗費巨大的人力物力。追本溯源，一切都是由于企業盲目追趕投放，造成的資源過度。

2016年，共享單車開始蜂擁而至，無論大街小巷，都能看到共享單車的身影。一時間市場中涌入眾多共享單車品牌，截止2017年全國共有69多家共享單車品牌在運營，粗略統計僅僅北京市就有2000萬輛共享單車。

在共享經濟起步的伊始，“解決最后一公里出行”的口號，使資本和用戶均被這種新興事物所吸引。比數量、比優惠、比押金……賽道中的玩家為了爭搶第一批用戶，不顧后果蒙眼狂奔。一二線城市對于緩解交通壓力的出行方式也表示認可，瞬時共享單車企業以最快的速度攻城略地。

起初資本對市場的反應很是欣喜，不斷對其追加投資，助力其規模的擴張。無獨有偶，所有單車企業齊發力，都試圖用更大的規模將對手擠壓出局。但忽略了關鍵的一點，每座城市用戶數是固定的，進場的單車玩家同質化嚴重，用戶對于單車品牌意識也尚未建立，很難能夠分出上下好壞。

單車行業的競爭開始加碼加速，多個城市的單車投放量高于實際需要量4-5倍，并且短時間內暴增的單車數量，給城市運維人員帶來很大的難題，共享單車亂象叢生，盈利尚未回本，因此多家單車企業在回天乏術之后倒閉破產。

由于處理成本過高，目前還缺乏商業企業在此領域創業。而如中國再生資源開發有限公司這類國有資本背景的企業，也無法全部承擔龐大數量的共享單車處理難題。

昔日“共享單車神話”逐漸破滅，只留下一堆鋼鐵垃圾，資本催熱的風口和無序競爭產生的后果，難以明確責任承擔和處理義務。共享單車下半場，為了保證市場競爭以及交通管制，多個城市不得以推出單車準入政策，在可預測的范圍中促使單車市場進入良態發展。

除了政策監管規范市場，單車企業也開始尋找新的出路。8月份，ofo小黃車聯合創始人于信表示：“ofo正在推行有樁新模式，該模式已在深圳羅湖區、福田區上線，運行良好。”用戶在結束訂單時，需尋找專用的停放點，完成還車。

有樁—無樁—有樁，共享單車似乎經歷了一個輪回，在自由發展的無樁時代，企業在資本和利益的驅動下過度投放造成資源浪費，如今回到計劃可控的有樁時代，或許能夠改善單車墳場的現象。

自起步至衰落、從騎行成風到難以處理， 曾經風光的共享單車行業，經歷4年發展走入困局。

變身一具具廢鐵后，共享單車行業的新戰爭是艱難的處理戰。當然最重要的是，共享單車的行業發展歷史，能否給共享經濟以啟迪。最大的共享經濟項目，本不該成為最大的浪費資源項目。